הממשלה מעודדת שימוש ברכב פרטי על פני תחבורה ציבורית

האם משרד התחבורה שואל את ציבור הצרכנים על צרכיו בתחום התחבורה הציבורית? (דצמבר 2015)

לפני 4 שנים פרסמתי ב" גלובס"  מאמר על הכשל המתמשך של משרד התחבורה בתכנון התחבורה הציבורית לאחר הכאוס שהשתרר בתל אביב כאשר שונו קווי האוטובוסים. אחת הסיבות העיקריות לכך, היא שאיש לא שאל את ציבור הצרכנים מהם צרכיו וציפיותיו מתחבורה ציבורית ובלשון יותר ברורה, משרד התחבורה אינו שואל את הצרכנים ועל כן אינו מודע לצרכים שלהם. הדרך המקובלת לזהות ביקושים של ציבור היא באמצעות מחקרים איכותניים כמו ראיונות עומק, קבוצות מיקוד, ו "חכמת ההמונים" במדיה החברתית, כפי שמקובל במקומות רבים בעולם. מחקרים אלה מייצרים תובנות, חושפים משאלות לב, חרדות וציפיות המהווים בסיס לכל תכנית הנוגעת להם. משרד התחבורה לא ערך מחקרים כאלה לפני שהתבצעה 'רפורמה' בקווי האוטובוסים בתל אביב ובכך הפך את ציבור הצרכנים לשקופים. נראה כי כיום לא רק שאין למתכננים מושג מהם הצרכים האמתיים של הציבור בתחום התחבורה, אלא שבפועל אין הם להם כל עניין בצרכים אלה. 
לפני מספר ימים שודרה התכנית 'המערכת' בערוץ 2, בהנחיית מיקי חיימוביץ, שהציגה  קונספט ברור המעדיף הקצאת תקציבי ענק לכבישים חדשים ומחלפים והזנחה קשה של התחבורה הציבורית שעל פי מומחים מפגרת ב 25 שנה אחר העולם המערבי.
עד כמה גישה מכוונת זו יצרה מציאות בלתי אפשרית עבור מאות אלפים ומיליוני נוסעים ניתן ללמוד ממחקר השוואתי שערך מרכז המחקר והמידע של הכנסת שפרסם בשנת 2013 על השקעות בתחבורה ציבורית בערים גדולות בעולם לעומת תל אביב:
• מספר ק"מ של תחבורה ציבורית לתושב לשנה: בעולם 100 קילומטר, בתל אביב 59 ק"מ.
• מספר עליות נוסעים לכלי תחבורה ציבורית בשנה: בערים הגדולות בעולם 250 , בתל אביב 139
• חלקה של התחבורה הציבורית  מכלל הנסיעות בערים הגדולות: בעולם 38% בתל אביב 23%
• היקף ההשקעה בתשתית תחבורה ציבורית לתושב: בעולם 10,000 יורו, בתל אביב 1,400 יורו
• אורך נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית ל 1,000 תושבים: בעולם 150 מטר, בתל אביב 14 מטר.
• השקעות בתשתית כבישים לתושב: בעולם 188 דולר, בתל אביב 234 דולר
• מקומות חניה במרכז העסקי לכל 1,000 מועסקים: בעולם 198 חניות, בתל אביב 467 חניות
המשמעות היא חדה וברורה, ישראל מעודדת שימוש ברכב פרטי על פני תחבורה ציבורית. אך הנתון הבא הוא הממחיש ביותר: ההשקעה בתחבורה ציבורית בערים הגדולות בישראל היא 14% !! בלבד מהממוצע העולמי.
ניכרת יד מכוונת להזנחת התחבורה הציבורית, גם על פי הנוהל התמוה של וועדות התכנון המקפידות כי לכל יחידת מגורים חדשה תוקצה 1.4 יחידת חניה, כאשר על סדר היום שלהם כלל לא עולה נושא התחבורה הציבורית בשכונות ובערים חדשות, ועקב כך בחלק מהן לא ניתן לשלב תחבורה ציבורית נגישה.  המכנה המשותף - ציבור הצרכנים אינו קיים בשיקולי התחבורה הציבורית.
במאמר שחובר על ידי כריסטופר לאבלוק, מבית ספר למנהל עסקים באוניברסיטת הרווארד, נבחן הקשר בין התחבורה האידיאלית בעיניו של הצרכן לבין הפתרונות שהמערכת המתכננת מעמידה לרשותו. המסקנה החד משמעית היא כי קיים צורך ברור לשאול את הצרכן מהם הציפיות שלו מתחבורה אידיאלית ולהשתדל לתת לכך מענה.
ארה"ב נכנסת בשנים האחרונות למה שמוגדר 'כתקופת הרנסנס' של התחבורה הציבורית, כאשר מפגעים אקולוגיים וצפיפות יתר מכתיבים גישה הנוגדת את קונספט הכבישים המהירים. הדגש הוא על גישה חדשה ומשופרת של שירותי אוטובוסים ורכבת, שפותחו בשנים האחרונות במספר רב של ערים בארה"ב.
אך משרד התחבורה אינו הגורם הבלעדי הגורם להזנחת התחבורה הציבורית, שכן גם העיריות והמועצות המקומיות שותפות מלאות לכך, כאשר חלקן מעדיף להשתמש בתקציבים המיועדים לתחבורה ציבורית לתלמידי חטיבות הביניים לצרכים אחרים. כך, תלמידים אלה, במספר לא מבוטל של ערים, תלויים בתחבורה ציבורית לקויה המיועדת לכלל הציבור במקום הסעה מסודרת אל בית הספר וממנו.
אחת הטענות של המערכת היא כי הציבור הישראלי, בשונה מהאירופאים והאמריקנים, מעדיף נסיעה במכונית פרטית על פני אוטובוס.  אך זהו מצג שווא, שכן הצרכן הישראלי נאלץ להשתמש במכונית הפרטית בגלל שלא עומדים לרשותו שירותי תחבורה ציבורית נגישים וזמינים. משפחות רבות בפריפריה ישמחו להיפטר מהנטל הכספי של מכונית שנייה ולהשתמש בתחבורה ציבורית נאותה. די להיווכח, כיצד לפני שני עשורים ויותר, אמרו המומחים כי המנטליות הישראלית אינה מתאימה לנסיעה ברכבת, אך כיום היא נותנת מענה למיליוני בני אדם. רק בחודש נובמבר האחרון נרשמו 4.5 מיליון כניסות של נוסעים לרכבת ישראל.
כמו ברוב הסוגיות הציבוריות נדרשת הסתכלות רב תחומית ולא ראייה צרה הרואה רק את הצרכים של מקבלי ההחלטות.

פורסם בגלובס http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001089600

 

 




powered by: mipotech